Entre los proyectos clave se cuentan el terminal intermodal Barrancas y el puerto de San Antonio, que permitirá́ transferir contenedores entre camiones y trenes y elevar la capacidad ferroviaria de 50 mil a 250 mil TEU en el principal puerto del país.
Por el enorme volumen de las demandas de transporte proyectadas, es imprescindible iniciar a la brevedad las inversiones para habilitar corredores logísticos”.
Juan Carlos Lagos
Gerente comercial de Ferronor
Más que pensar en el ferrocarril de manera aislada, tenemos que integrarlo a una estrategia logística nacional”.
Martín Mackenna
Subsecretario de Transportes
Lo que buscamos es integrarnos con el ecosistema logístico en general, para que entiendan cómo pueden conectarse al tren”.
Alejandro Merello
Gerente general de EFE Logística
Aunque Chile mueve la mayor parte de su carga por carretera, la aspiración es que los rieles se vuelvan cada vez más competitivos y contribuyan a generar una mejor conexión logística, menores costos y menor congestión.
Sin embargo, para lograrlo no basta con construir nuevas vías; también será necesario desarrollar terminales intermodales, atraer nuevos operadores, coordinar inversiones públicas y privadas y generar suficiente demanda para que el sistema sea competitivo, según explican expertos consultados por “El Mercurio”.
La presión por aumentar la participación del ferrocarril coincide con un escenario en que Chile proyecta mayores volúmenes de carga. El crecimiento de la minería, la expansión portuaria, los corredores bioceánicos y la necesidad de reducir costos logísticos están llevando al Estado y a la industria a revisar el rol que puede cumplir el tren en la cadena de abastecimiento.
Duplicar y diversificar la carga
Según cifras del Ministerio de Transportes, el 92% de la carga nacional se mueve por carretera y solo el 5% por ferrocarril. Diferencia que EFE busca disminuir hacia 2030 duplicando el movimiento de carga sobre su red, desde unos 3.000 millones de toneladas-kilómetro brutas (TKB) actuales a 6.000 millones de TKB. Para lograrlo, la empresa estatal creó EFE Logística y modificó las reglas de acceso para facilitar el ingreso de nuevos operadores.
“Lo que buscamos no es solo administrar el contrato con los porteadores, sino integrarnos con el ecosistema logístico en general, acercarnos a los generadores de carga, a los operadores logísticos, a la empresa privada y a los puertos para que entiendan cómo pueden conectarse al tren”, dice Alejandro Merello, gerente general de EFE Logística.
Uno de los desafíos es la diversificación. “Hoy, el 93% de la carga que se mueve en nuestra red se concentra en los sectores forestal y minero”, agrega.
Más que construir vías
El siguiente paso es generar demanda. Para Mabel Leva, directora ejecutiva de Conecta Logística, se deben reunir cargas de distintos generadores y contar con operadores capaces de ofrecer una solución intermodal completa. Para el cliente —explica—, el traslado debe funcionar como un solo servicio de origen a destino, y no como contratos separados para camión, tren y nuevamente camión.
Pero el reto va más allá de EFE. Para el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, la logística debe mirarse “como una cadena completa y no como una suma de proyectos independientes. Podemos impulsar el mejoramiento de un corredor ferroviario, pero si el puerto no tiene un acceso adecuado, no existen terminales para transferir la carga o no contamos con volúmenes suficientes que justifiquen esa inversión, el sistema no funcionará con todo su potencial”.
El programa de desarrollo logístico del MTT contempla un Plan Maestro Ferroviario Nacional 2015-2050 con una cartera cercana a US$ 8.100 millones, de los cuales US$ 766 millones corresponden a iniciativas asociadas a carga.
Entre los proyectos clave se cuentan el terminal intermodal Barrancas y el puerto de San Antonio, que permitirá transferir contenedores entre camiones y trenes y elevar la capacidad ferroviaria de 50 mil a 250 mil TEU en el principal puerto del país. Además, el plan también considera pilotos con alimentos, productos de consumo y salmón entre Santiago, Biobío y otras localidades del sur. El objetivo es demostrar que el tren puede competir más allá de la minería y el sector forestal.
Esta integración será todavía más relevante con el futuro Puerto Exterior de San Antonio, cuya primera etapa está prevista para 2036. Su diseño considera un corredor ferroportuario de alto estándar y la meta de movilizar hasta el 40% de su carga por tren.
Oportunidades en el norte
Pero la mirada no solo está puesta en el centro y sur del país. En la zona norte, el subsecretario Mackenna destaca que ya existe infraestructura ferroviaria con conexiones internacionales hacia Argentina y Bolivia y con los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones; a lo que podrían sumarse nuevos flujos provenientes de Paraguay, Brasil y el norte argentino, impulsados por el desarrollo de corredores bioceánicos, abriendo espacio para nuevas soluciones ferroviarias e intermodales.
Sin embargo, capturar esa carga requerirá aumentar capacidad e invertir en nuevas vías antes de que esos proyectos entren en operación. “Por el enorme volumen de las demandas de transporte proyectadas, es imprescindible iniciar a la brevedad las inversiones para habilitar corredores logísticos que permitan una operación fluida del mineral entre las minas y los puertos”, sostiene Juan Carlos Lagos, gerente comercial de Ferronor.
Para ello, el ejecutivo enfatiza que debe haber una planificación e integración público-privada que permita desarrollar una solución logística completa, desde las faenas mineras hasta los terminales de embarque en el Pacífico.
“Más que pensar en el ferrocarril de manera aislada, tenemos que integrarlo a una estrategia logística nacional”, agrega Mackenna. Y es que el subsecretario está consciente que con buenas conexiones portuarias, terminales intermodales, infraestructura suficiente y servicios confiables, el tren puede transformarse en una pieza clave para el comercio exterior y la competitividad de Chile.
La imagen muestra un piloto de transferencia de contenedores entre camión y ferrocarril en un terminal intermodal de EFE, combinación que busca aprovechar las ventajas de ambos modos para hacer más eficiente el transporte de carga.