Un plan maestro ferroviario con un enfoque particular en el transporte de carga en tren busca impulsar este medio con miras al año 2050. El objetivo es desarrollar el modo en las zonas norte, centro y sur del país, analizando las diferentes oportunidades presentes y las iniciativas que podrían trabajarse para darle al ferrocarril mayor protagonismo en la cadena logística.
En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, explicó a PortalPortuario que el programa “es un esfuerzo que se hizo y está en el contexto de un plan director de logística nacional. Dentro de eso, armamos un plan maestro ferroviario que toca tanto lo de carga como lo de pasajeros, pero lo más novedoso es tener un plan de carga”.
“Estamos acostumbrados a trabajar con la red de EFE, pero aquí -en Chile- hay un montón de carga, incluso más en el norte que en el sur, que requería una visión de Estado, una visión que pudiese mirar qué tenemos, qué no tenemos, qué necesitamos, cuáles son las demandas que se proyectan para el futuro, qué ofertas tenemos hoy día y deberíamos cubrir con esas brechas. Ese el mérito de este plan maestro”, señaló Dourthé.
En cuanto al método estratégico que se empleará para llevar adelante el plan maestro ferroviario, el coordinador general del PDL detalló que “es que es un plan que dura 25 años, desde 2025 a 2050, y lo que vamos a hacer es un seguimiento de esto. En la zona norte, lo que vamos a tener que ver son estudios para el aumento de la capacidad. Lo que hemos determinado es que existe la necesidad de un incremento de la capacidad ferroviaria, pero el mecanismo que hemos tenido ahí ha sido privado, entonces está muy asociado a las inversiones de minería que hayan”.
“El desafío es avanzar en eso, en tomar algunos análisis para ver cómo pudiésemos mejorar, sobre todo ciertos cuellos de botella que se producen donde ocurre la gran diferencia de altura. Entonces, donde tenemos -por ejemplo- el ramal entre Pampa y Prat (Región de Antofagasta), una locomotora con su carga se puede demorar varias horas y en distancia no es tanto como para que sea así. Eso tiene que ser resuelto a lo mejor con una segunda vía o con algunos desvíos adicionales. Ese tipo de problema se enfrenta ahí”, sostuvo Dourthé.
El ingeniero civil profundizó en la situación de la red norte de ferrocarriles, que se extiende desde La Calera, en la Región de Valparaíso, hasta Iquique, en Tarapacá. El trazado le pertenece a empresas privadas, siendo Ferronor y FCAB las responsables de sus respectivas vías férreas.
“Aquí lo importante es entender que normalmente, cuando uno tiene un tren que es exclusivamente privado, tienen que haber proyectos que lo impulsen, eso es lo primero que hay que entender. Aquí hay un gran tema de la minería en Argentina. Esa minería en Argentina, que tiene una salida bastante natural hacia Chile y el Pacífico, es fuente de grandes posibilidades de inversión ferroviaria”, señaló Dourthé.
“Lo segundo es que nosotros estamos tratando de complementar nuestro trabajo con los gobiernos regionales. Por ejemplo, ahora hay un plan maestro de la Región de Coquimbo que nos va a dar insumos muy importantes para ya entrar más al detalle. Esa es la forma que vamos a ir haciendo, con los gobiernos regionales y nuestros seremis -secretarios regionales ministeriales- para generar planes específicos que puedan detectar posibilidades”, sostuvo.
El coordinador general explicó los desafíos que presentan las áreas del centro y sur de Chile, donde persisten desafíos para permitir el acceso de cargas por vía férrea hacia el Puerto de Valparaíso, mientras que la zona de Concepción mantiene el reto de compatibilizar el movimiento de pasajeros con el de mercancías.
“En el caso del centro, tenemos los grandes desarrollos de Valparaíso y de San Antonio como puertos y, por lo tanto, necesitan una complementariedad. En San Antonio es bastante más gráfico, porque se están desarrollando los corredores, viene ahora el Terminal Intermodal Barranca; pero en el caso de Valparaíso es un desafío mayor, porque con la construcción de Merval -actual EFE Valparaíso- se nos genera que tenemos solamente las horas de la noche para poder trasladar carga. Entonces ahí hay que hacer un análisis mayor, ver si podemos tener un terminal intermodal que reciba esa carga, si tenemos que pensar en una nueva línea”, comentó.
“Está el caso de la zona de Concepción, que es de gran productividad y muy bien usada en términos ferroviarios, pero que tiene que competir con el ferrocarril de pasajeros por el espacio y la capacidad, ese es otro tema que tenemos que estar viendo. Por ejemplo, la entrada norte a la ciudad, el desarrollo de los hubs logísticos que pudiesen haber ahí. Ese es un tema que está además alimentando a tres puertos muy relevantes, dos privados que son Coronel y Lirquén, pero también el recinto público de San Vicente – Talcahuano”, indicó Dourthé.
“Por último, en el sector del sur austral tenemos una situación muy distinta, porque es un sector muy fragmentado en términos territoriales con mucha conectividad marítima de cabotaje. Entonces no se trata de competir con eso, sino que ir viendo de qué manera podemos complementar con lo que es transporte camionero y ferroviario para llegar desde el sur austral hasta Concepción, por ejemplo, y hacer las exportaciones”, planteó el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico.