El Puerto de San Antonio está atravesando una etapa especial. El primer semestre de 2026 estuvo marcado por varios hitos como el arribo de un nuevo directorio al mando de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), cifras positivas relacionadas al movimiento de carga y progresos en el desarrollo de su proyecto considerado como “nave insignia” como lo es el Puerto Exterior.
La iniciativa, que ha traspasado varios Gobiernos desde que se lanzó la idea bajo el mandato número uno de Sebastián Piñera, es -actualmente- la obra más ambiciosa en términos de infraestructura portuaria en Chile.
Sin perjuicio del impulso al puerto del futuro, el recinto actual también ha sido sometido a mejoras a través de sus concesionarios y otros esfuerzos que apuntan a reforzar la eficiencia como es el caso del Port Community System (PCS), el Centro de Control Portuario (Cecoport) y, en materia ferroviaria, el Terminal Intermodal Barrancas (TIB) a lo que se añade, por el lado mar, el aumento de la altura operacional de ola hasta los 2,5 metros.
Con este conjunto de iniciativas a plena marcha, Sergio Merino Gómez llegó en junio a capitanear la estatal con la misión de mantener el rumbo hacia el desarrollo de la instalación marítima. Ingeniero civil industrial de profesión, Merino asumió la presidencia con más de 50 años de experiencia en una amplia gama de ámbitos que incluyen asesorías en materia portuaria en varias entidades y organismos; consultor de entidades bancarias internacionales como el BID, Banco Mundial, IFC y CAF; presidente y director de compañías vinculadas a infraestructura; entre otras áreas que, de manera directa o indirecta, interactúan con el mundo portuario.
El actual titular de EPSA conversó con PortalPortuario sobre el ahora y el mañana del Puerto de San Antonio, los procesos venideros sobre la próxima licitación de los terminales, el mejoramiento del recinto portuario sanantonino y la importancia de desarrollar el Puerto Exterior, considerando los números de carga que hasta ahora se manejan.
¿Cómo fue el primer semestre para el Puerto de San Antonio?
Bueno, crecimos 3,5% en contenedores. El año pasado, se superó el millón de TEU en el mes de julio, este año se superó en el mes de junio. Si mantenemos el mismo ritmo de crecimiento, como el año pasado movimos poco más de 2 millones de TEU, ahora vamos a andar en cerca de 2,1 millones para este año. En carga crecimos más que en contenedores, aumentamos un 4% y algo más.
¿Cómo este nuevo directorio abordará los desafíos que vienen durante este periodo?
Nosotros tenemos como misión el desarrollo del puerto, pero bajo la visión de ser un facilitador del movimiento de cargas de importación y exportación. Chile es un país fuertemente orientado al comercio exterior y el 95% de la carga, por lo menos en volumen, se mueve por mar y para moverlo por mar se necesitan puertos. Entonces, el mandato que tenemos es ese en términos generales; en términos más específicos, es mantener y hacer lo más eficiente posible la operación del puerto. En segundo lugar, desarrollar los procesos de concesión que vienen, se vencen al final del año subsiguiente, a fines del año 2029, en dos años y medio más, se vencen las concesiones del molo sur, sitios 1, 2 y 3, donde está operando actualmente STI, y se vence la concesión del sitio 8, que es donde está operando Puerto Panul, que es un puerto destinado a graneles limpios y es el principal terminal por donde se abastece la macrozona central en temas de trigo, maíz y soja. Tenemos también que preocuparnos del desarrollo del Puerto Exterior y maximizar o generar valor para el Estado en esta empresa.
¿Cuáles son los desafíos o el desarrollo que proyecta realizar en el puerto que existe actualmente en San Antonio?
Tiene varios desafíos o desarrollos. El primero es incrementar la tecnologización, aplicar más tecnología a la operación portuaria, integrar más los sistemas de información que tenemos entre la empresa portuaria, los concesionarios y las distintas autoridades. ¿Eso con qué fin? Con el fin de hacer más expedito el proceso desde que la carga llega al puerto y se sube al barco, desde que baja del barco y se lleva al destinatario final. Hay varios proyectos, yo diría que el principal es el PCS, Port Community System, que estamos desarrollando en conjunto con otras entidades.
El segundo desafío de corto plazo es DP World, vale decir el terminal Espigón y Costanera, que tiene plazo hasta fines de este año para acordar con la Empresa Portuaria de San Antonio la eventual extensión de su concesión. La concesión de Espigón y Costanera termina el año 2031, pero tiene una opción de extensión en la medida en que desarrolle cierto proyecto.
¿En qué consiste la obra que se solicitará al concesionario?
Hay un proyecto referencial que estaba en las bases de licitación y estamos en conversaciones con ellos, porque ellos nos han planteado un desarrollo diferente por algunos problemas que aparecieron posteriormente a la licitación del 2011, hace 15 años atrás, que haría más conveniente un desarrollo diferente del que está planteado. Estamos en conversaciones, no hay nada cerrado, tenemos hasta fin de año para llegar a un acuerdo. Ese es otro tema importante.
También están las concesiones que están ad portas de extinguirse ¿En qué va ese proceso?
Es un tercer tema importante es preparar las licitaciones del Terminal Sur y el Sitio 8. Se presentó un borrador de las bases al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia para ver que no tenga objeciones a la manera como están desarrolladas las bases. Estamos revisando esa fase. Nosotros llegamos hace poco más de un mes aquí al puerto y estamos revisando cuál es el alcance y si es que habrá que hacer algún ajuste en ese modelo de negocio.
¿Considera que es más conveniente extender la duración de las concesiones?
Ese es un tema relevante. Déjeme hacer un poco de historia que creo importante. Yo estuve a mediados de los 90 como asesor del Ministerio de Transportes en la formulación de los modelos de negocio para la transformación de Emporchi en las empresas portuarias que existen. En ese momento, 30 años era un plazo súper largo. Había experiencia en el mundo de terminales operados privadamente, teníamos en Chile que se estaba desarrollando la Ley de Concesiones de Obras Públicas que establecía un plazo de 50 años y dijimos “chuta, aquí demos 20 años” y los modelos nos daban que con 20 años el negocio daba, dimos diez años más para una eventual extensión de la concesión y, además, dejamos una cola que se llama el valor residual, o sea, la posibilidad de que los concesionarios acordaran con las empresas portuarias las inversiones que se hacen al final del periodo y que lo que no fuera amortizado, fuera pagado por las empresas portuarias ante la nueva licitación.
Pero si tuviera que comparar lo que tenemos en Chile con otros modelos internacionales ¿Qué camino hay que adoptar?
Viendo el mapa del mundo hoy día, nos encontramos con cosas distintas, proyectos de concesión de muchísimo mayor plazo. Si queremos atraer a los principales operadores del mundo a que compitan aquí en Chile por los terminales, tenemos que mirar qué es lo que está pasando. En ese sentido, 30 años parece un plazo relativamente corto. La OECD recomienda plazos de más de 50 años. Hay muchos países en los que las concesiones son ad eternum como son los puertos privados en Chile.
En Chile hay muchísimos puertos privados que están, no todos, dedicados a cargas específicas, por ejemplo, Puerto Lirquén, Puerto Coronel o Puerto Angamos son puertos privados que ofrecen servicio público y que están fuera del ámbito de empresa pública y esos no tienen esta restricción de 30 años. Es un tema que obviamente hay que estudiar. No es resorte de la Empresa Portuaria San Antonio cambiar eso, está en la ley, pero es una discusión que se ha abierto, que se ha planteado y en la que creo que debería modificarse la ley para permitir concesiones de mayor plazo.
¿Aunque hayan voces del sector que indican que este plazo funciona?
Yo creo que ha funcionado, pero si uno pregunta si hay incentivo de los concesionarios para efectuar inversiones hacia el fin de la concesión, la respuesta es que hay poco incentivo. Entonces, si hay poco incentivo, nos encontramos con que tenemos que pagar los valores residuales muy altos y no nos gusta, o no hay inversión. Entonces, al final del periodo de concesión, las mejoras se hacen muy difíciles.
El tema de la integración vertical, que salió a discusión con la próxima licitación del Puerto de Valparaíso, ¿Cómo la observa?
Nuevamente hay que volver un poco la mirada hacia atrás. Cuando se diseñó este sistema, había mucho temor de la captura por parte de navieras integradas o operadores integrados verticalmente. La realidad es que en ese momento había poca integración vertical; bueno, nos vemos que ahora hay mucha integración vertical. Hay muy pocos operadores independientes, DP World es uno, PSA es otro, SSA Marine, pero los grandes están todos integrados, o sea, Hanseatic con Hapag-Lloyd, MSC, Cosco; muchos de los grandes están integrados en servicios navieros y portuarios. Entonces, lo primero es mirar ese tema.
¿No hay riesgo de que un terminal le dé prioridad a la nave de su naviera asociada?
Es un tema práctico. El otro día, estuve visitando DP World en San Antonio y lo primero que vi es una nave de Hapag-Lloyd atendiéndose en ese terminal. Entonces, uno diría “oye, ¿por qué se atiende acá? Según la lógica, debería atenderse al frente en STI”, pero no es así. En mi impresión, yo creo que en lugar de regulación de integración vertical, hay que poner cuáles son las condiciones de servicio y de no discriminación, independientemente de cuál sea el origen.
Tiene que ver también con la autoridad portuaria, que diga cómo se respetan los turnos, cómo se respeta el derecho de entrar a ser atendido, etcétera. En la restricción horizontal, la idea original era que hubiera competencia intraportuaria y eso, por lo menos, en la Región de Valparaíso, que es en la que nos toca desenvolvernos, lleva a terminales relativamente chicos y poco eficientes.
¿Cuál debería ser el modelo ideal?
Si uno hace una mirada a largo plazo, lo que deberíamos tener son competencias intrarregionales y con un terminal en Valparaíso, un terminal en lo que es actualmente la poza de San Antonio, un concesionario que tenga eso de ahí, un concesionario que tenga lo que es la poza, un concesionario que tenga el frente mar del Puerto Exterior y otro concesionario que tenga el frente tierra del Puerto Exterior. Ergo, cuatro concesionarios que compitan entre sí y que se dé una competencia intra y extraportuaria. A mí no me interesa competir contra Valparaíso, me interesa dar las mejores condiciones para que el Puerto de San Antonio sea eficiente y que contribuya a bajar los costos de la cadena logística y aumentar la resiliencia frente a eventos inesperados.
Eso es un poco lo que estamos hablando y, desde ese punto de vista, yo creo que va a haber más integración que la que hay hoy, porque hoy tenemos dos competidores en Valparaíso y dos competidores en lo que es la poza de San Antonio. En la base de licitación en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia está, todavía no lo podemos unir, tenemos plazos distintos entre uno y otro concesionario; el terminal que opera STI termina en 2029, el de DP World termina el año 2031 con una extensión que puede llegar hasta 2041, dependiendo de las negociaciones. En una mirada a largo plazo, eso es a lo que yo creo que hay que apuntar. Lo que está haciendo Valparaíso apunta en esa dirección.
Se ha dicho en algunas ocasiones que los puertos de San Antonio y Valparaíso podrían estar administrados por una sola entidad, ¿Cómo ve esa propuesta?
Creo que lo que debemos tener es necesariamente una mayor coordinación entre San Antonio y Valparaíso. No tengo tan clara la necesidad de fusionar San Antonio y Valparaíso, porque aquí entran no solamente temas de la actividad logística del puerto, también la relación con la ciudad, y son muy distintas las relaciones con la ciudad en Valparaíso que en San Antonio. Creo que acá debería ser suficiente una adecuada coordinación a nivel del Ministerio de Transportes y del Sistema de Empresas Públicas de manera tal de que, en lo que tiene que ver con los procesos concesionales, estemos coordinados. Si cada uno opera independientemente de lo que hace el otro, bueno, lo que haga Valparaíso afecta a San Antonio y lo que haga San Antonio afecta a Valparaíso. Si no estamos con una visibilidad absoluta de lo que va a hacer uno y otro, primero, los postulantes a la licitación se encuentran con un problema, y eso puede hacer fracasar una licitación. Ahora, es cierto que los puertos tenemos planes de desarrollo, etcétera, pero los planes de desarrollo se pueden cambiar, no están escritos en piedra.
En el marco del desarrollo y expansión del Puerto de San Antonio, Puerto Panul debe dejar su ubicación actual, ¿Qué pasará con ese terminal?
Hay varias cosas. Primero, la Empresa Portuaria San Antonio hizo un acuerdo con la Municipalidad por ahí por el año 2014 para entregar esos sitios a la comunidad para hacer un paseo costero. Eso suponía que el Puerto Exterior iba a estar operativo el año 2028-2029 y todo eso cuadraba. Hoy eso no es una realidad, estamos en 2026 y todavía nos falta muchísimo para lograr poner la primera piedra del molo. Tenemos que construir una parte importante del molo para poder empezar a construir el primer frente a traque.
Entonces, nos falta mucho. Estamos en conversaciones, que vienen de antes con la Municipalidad, para que modifique el plan regulador y que nos permita extender el plazo de la concesión de Puerto Panul por más tiempo, de manera tal que el sitio granelero esté en alguno de los sitios del Puerto Exterior o en alguno de los sitios que están hoy en la poza. En eso estamos en conversaciones, hay buena voluntad, estamos trabajando. Es importante tener en cuenta que Puerto Panul mueve del orden de entre 3,5 y 4 millones de toneladas de granos al año y es la principal fuente de abastecimiento de granos para la macrozona central.
¿Qué sucedería si no ocurre esa modificación?
Si Puerto Panul no existe, el incremento de costo logístico va a ser gigantesco. Puedes ir a Ventanas, pero tiene la capacidad bastante limitada y es más caro además, o puedes ir a San Vicente; entre medio no hay nada. Si van a San Vicente, el costo logístico de llevar todos esos granos a la macrozona central es muchísimo más caro que desde el Puerto de San Antonio. Entonces hay una claridad en la comunidad y en distintos actores del sistema de que hay que tener una solución y la solución va por la vía de postergar el plazo y, en la planificación con Puerto Exterior, dejar un sitio que ya está más o menos identificado para la transferencia de granel.
Aprovechando que lo menciona, ¿Es necesario tener otro puerto entre San Antonio y el Bio Bio? Hay una idea es instalar uno en Constitución…
Creo que el tema está en si, hoy día, hay gente que tiene dudas de Puerto Exterior, yo digo que cuánto podría llegar a costar armar un puerto nuevo en Constitución o en esa zona. No conozco datos, no lo he visto, pero creo que si tenemos en cuenta que el mayor consumo en Chile de carga contenerizada está en la macrozona central, básicamente entre las regiones de Valparaíso y Maule, el tener un puerto en Constitución probablemente mejora un poco la competitividad o los costos logísticos para el Maule, pero si empiezo a subir -hacia la zona centro-, me es más barato San Antonio.
¿Cómo está progresando el Puerto de San Antonio con su nuevo modelo logístico?
Estamos trabajando y mejorando todo el proceso en Alto San Antonio Tránsito, el estacionamiento de camiones para que no congestionen la ciudad y bajen al puerto; la idea es que los camiones se estacionen allá, hagan todo el clearing de documentación y que bajen al puerto cuando esté disponible un sitio para descargar el camión y que esa espera no se produzca en San Antonio o en las vías de acceso y eso creo que ha funcionado bien, se puede mejorar, hay que revisar la conexión total entre los terminales, el puerto y Alto San Antonio Tránsito, pero esto está operando. Después, está el Port Community System, la plataforma digital que conecta a todos los actores de la cadena con el objetivo de simplificar procesos, simplificar papeles, lograr una mejor integración de todos y que haya una plataforma común y que sea suficientemente robusta. Lo otro es el Centro de Control Portuario que es la coordinación marítima portuaria para aumentar la continuidad operacional.
El último tema tiene que ver con el Terminal Intermodal Barrancas; la carga que se mueve por ferrocarriles en Chile es muy poca y la gran cantidad de carga se mueve por camión. La idea es tratar de aumentar la carga por ferrocarril y para eso, lo que hay es un terminal en Barrancas que permite que los camiones que circulan dentro del puerto, lleven carga directamente al ferrocarril, que haya un terminal intermodal de camión- ferrocarril que permita cargar y descargar con grúas gantry eficientes, haciendo la operación mucho más rápida. Ahora, esto es una cuestión que no depende sólo de EPSA, es un trabajo en conjunto con EFE y en eso estamos avanzando.
¿En qué está la iniciativa de aumentar la altura de ola?
Estamos trabajando, eso es un tema. San Antonio está expuesto a la marejada proveniente del suroeste, que es lo predominante en Chile. Actualmente, se nos permite operar con una altura de ola de 2 metros, estamos haciendo los estudios para poder aumentar esa altura de ola a 2 metros y medio. Es un trabajo en conjunto con la Directemar, hay buena voluntad por parte de ellos para estudiar y analizar el tema. Para nosotros es importante, el año pasado el puerto se cerró, sumando horas de cierre, como 40 días y eso equivale a un porcentaje importante, más del 10% del tiempo estuvo cerrado y el objetivo es llegar a tener no más de 20 días de cierre.
El estudio que encargó Camport y que recomienda postergar el Puerto Exterior, ¿Podría modificar la ejecución del proyecto?
Hay varias cosas que han aparecido mucho en la prensa, mucho cuestionamiento, basado en un estudio que hicieron unos consultores de Rotterdam. Yo creo que hay varios temas que uno debería revisar. El primer tema es que, no sé si es un error o es una definición distinta de lo que están tomando, pero el estudio dice que en el año 2025 en la Región de Valparaíso se movieron 2.540.000 TEU. En la práctica, se movieron prácticamente 3 millones de TEU. Eso no es un error marginal.
Entonces, cuando yo parto de un número más bajo, obviamente que estoy con una capacidad distinta o con una proyección distinta de demanda; esa es la primera cuestión. Entonces yo digo, “¿Acá qué es lo que hay? ¿No se consideraron los TEU vacíos?” Bueno, los vacíos hay que moverlos igual; aunque vaya vacío, tengo que tenerlo en el puerto, usan patio, usan grúa, podrán demorarse un poco más o un poco menos, pero el peso del contenedor no afecta a la velocidad, las grúas tienen muchísimas capacidades, por lo tanto, que el contenedor vaya vacío o que lleve diez toneladas de carga, no afecta. Ese es un primer tema que me llama la atención, ese número.
¿Qué otro elemento expuesto en ese análisis le parece llamativo?
El estudio, que recorre todo Chile desde Arica a Puerto Montt, hace un análisis de cada zona y las define como la macrozona norte, macrozona central y macrozona sur. El estudio utiliza una metodología para proyectar demanda, que es lo que se llama bottom-up. Yo veo las proyecciones de exportación o importación de distintos sectores y digo, “bueno, se va a producir esto aquí, esto allá, esto de acá se va a transformar en tantas toneladas, se van a transformar en tantos TEU”, y este agregado es el que me dice cuál va a ser la demanda y hago proyecciones de demanda de cada uno. Bien, esa metodología requiere que el universo que se encueste, que se analice, sea muy diverso y que represente un porcentaje muy relevante de la carga transferida, de importación y de exportación. Cuando esa premisa no existe, entonces me quedo ciego respecto de qué es lo que pasa. ¿Y qué hace el estudio? Para el caso de la macrozona central, el único sector que analiza es frutícola para el caso de exportación y para el caso de importación, habla de retail en general.
Proyecto Puerto Exterior de San Antonio.
Bueno, cuando yo me empiezo a meter en números -me gustan los números, soy ingeniero- me encuentro con que en la exportación, la fruta representa más o menos el 20% de la exportación de San Antonio. Hay un 80% que no está representado por fruta. Ahí está el vino, hay madera, hay papel, hay cobre, hay fruta procesada, hay carnes congeladas, hay frutos secos, hay residuos metálicos, y la fruta fresca representa un porcentaje relativamente pequeño. Y si me voy a la importación, la importación no es retail; retail es una parte, una parte muy importante que son insumos y que no están recogidos en el estudio.
¿Considera que el estudio es incorrecto?
No digo que el resultado esté malo, digo que el resultado no se sostiene, pull from the air, como diría un gringo. Tenemos muchísimas cuestiones distintas. Entonces, el análisis bottom-up te funciona perfectamente en un puerto granelero especializado, pero cuando tengo puertos que tienen una diversidad de usos y que hay mucho producto de importación y mucho producto de exportación, esa metodología me empieza a quedar coja, salvo que vaya a hacer un barrido muchísimo más grande que el que hay acá. Esas dos cuestiones a mí me dicen, “oye, acá tómate este estudio con cierta distancia”. El número de base está malo objetivamente, no hay discusión. Lo que proyecta para 2030 es lo que hicimos en 2025 y en 2026 vamos creciendo. Eso por una parte, y el tema metodológico es un tema que es válido para cierto tipo de cargas y cierto tipo de puertos, pero no es válido para otros.
¿Qué otro aspecto considera como equívoco?
El estudio dice que “aquí hay una serie de medidas de carácter soft que podrían aumentar la capacidad”, lo cual es cierto, pero lo que no hay es un análisis de cuáles son esas medidas de carácter soft y el impacto que esas medidas de carácter soft tienen sobre la capacidad. Pongo un ejemplo: el tercer turno. El tercer turno de camiones tiene varios componentes. Hay un problema de seguridad y hay un problema también que tiene que ver con el puerto, pero si hablas con los transportistas, el principal problema es de seguridad y, por eso, se limita el transporte de contenedores en la noche. En cambio, el caso de graneles no, ahí funciona en la noche y nadie se roba un camión con maíz, pero sí se roban un camión con televisores.
Entonces, ahí hay temas que están sin justificación. O sea, de la presentación que hace y los números de análisis, a las conclusiones y a los resultados, hay varios saltos que no quedan para nada claros. A lo mejor están, pero por lo menos en el estudio que se presentó, no están. Tampoco hace un análisis de qué pasa si se equivocaran; si se equivocan, si la demanda crece, como estamos viendo, más de lo que está previsto.
¿Y si se decidiera reevaluar el momento para ejecutar el proyecto?
El estudio dice que re-evalúen en cinco o diez años más si esto funciona. Si nosotros empezamos hoy, no llegamos al 2036 con el primer terminal operando. ¿Por qué? Porque hay que hacer una serie de preparativos previos. Ahora tenemos la RCA, pero todavía viene todo el proceso y sería ingenuo pensar que no viene una etapa de reclamos o de observaciones, en términos generales, a la RCA.
Eso tiene todo un proceso de idas y vueltas que nos puede demorar un par de años. Si yo demoro esa decisión, paráramos hoy día y en cinco o diez años más repensáramos el tema y lo echáramos a andar de nuevo, hay que hacer una RCA de nuevo y eso nos lleva a que en 20 años o más estaría listo. Yo creo que es un riesgo que no sé si vale la pena correr como país.
El otro tema es de resiliencia, acá no se toca el tema de resiliencia. Resiliencia significa tener estructuras que sean capaces de resistir eventos catastróficos. Ya vimos lo que pasó con San Antonio con el terremoto del 85 -Dios no lo quiera que nos toque otro- pero si no tenemos resiliencia, nos exponemos. Y una de las cuestiones que hoy es fundamental en materia de planificación de infraestructura, sobre todo de las grandes estructuras, es generar resiliencia. Cuesta plata, sí, pero más cuesta el que te pille ese evento y no estés preparado.
Ahora, la decisión es política. Creo que es un cuestionamiento que viene de un sector, pero no veo un cuestionamiento por parte del Ministerio de Transportes. Las últimas declaraciones del Ministerio de Transportes afirman que el Puerto Exterior es una prioridad y que sigamos adelante. Uno podrá, tal vez, pausar un poco o apurar, pero el margen que tenemos no es mucho y sabemos que estas grandes obras de infraestructura tienen demoras inesperadas que no sabes.
¿Entonces no hay posibilidad de dar marcha atrás con el proyecto?
A ver, siempre se puede dar marcha atrás con el proyecto. La decisión, al final del día, es una decisión de política portuaria. La política portuaria no la definimos nosotros, se define entre el Ministerio de Transportes y el SEP, pero si de mí dependiera, cosa que no es el caso, yo no echaría marcha atrás. Tal vez haría algunos ajustes en la forma como se está haciendo, hay un montón de cosas que uno podría optimizar respecto a lo que hay hoy día. Nosotros somos ejecutores de una política pública portuaria que no definimos, tampoco la define Valparaíso, tampoco la define la Camport; la define el Ministerio de Transportes.
En cuanto a la obra del molo de abrigo, ¿Cómo lo van a financiar? ¿Cuáles son las posibilidades que ofrecen los bancos para cubrir los costos?
La financiación es un desafío, sin lugar a dudas un desafío, porque el Gobierno nos ha pedido un financiamiento sin garantía del Estado. Y eso es un desafío, un desafío que tenemos que ver cómo lo manejamos. Tenemos conversaciones abiertas, yo diría que acá esto lo tiene que liderar o tiene que participar en forma muy relevante una o varias entidades multilaterales, me refiero al BID, IFC, CAF y similares, que puede ser prestamista, garante. Hay muchísimas opciones para eso y estamos en conversaciones con ellos, viendo qué es lo que se puede hacer, cómo se puede hacer.
Acabamos de firmar un crédito muy cortito o muy chico con la CAF por 50 millones de dólares, eso nos permite trabajar y financiar las obras habilitantes. Yo creo que entre los fondos que genera internamente la compañía más este crédito de CAF, podemos financiar las instancias previas entre la mitad y todo el año 2027, pero cuando empecemos a construir, sí necesitamos un compromiso claro de financiamiento.
¿Las entidades bancarias se han mostrado interesadas y disponibles para entregar más recursos?
Se han mostrado interesadas en estudiar, interesadas en participar, en cómo se arma, muy interesadas en ver cómo estructurarlo, cómo hacerlo, etcétera.
¿Hasta qué límites pueden llegar las ayudas económicas de los bancos?
A ver, yo creo que tenemos que poner números arriba de la mesa. El proyecto necesita 2.000 millones de dólares, ese el costo estimado de inversión del molo. De esos 2.000 millones de dólares, hay una parte que puede financiar la empresa con recursos propios. La empresa, con los recursos que genera actualmente, estamos generando alrededor de 30 millones de dólares anuales y obviamente eso es muy poco, pero como esto acá es un proyecto que se desarrolla en unos ocho años, son 240 millones de dólares.
Las empresas del Estado tienen una tasa de impuesto mayor, entonces, si nos liberan de eso, tendríamos algo más de recursos. Podemos financiar, yo diría, del 15% al 20%. Esto acá va a requerir de algún tipo de apoyo estatal, no sé cuál, que puede ser una garantía por el total. Hay muchas fórmulas financieras que permiten dar confort a los financistas sin que haya un aval total y absoluto del Estado, hay muchas fórmulas.
Algunos detractores cuestionan la rentabilidad de la obra ¿Qué cree usted?
Otro tema respecto del molo de abrigo es que es un poco miope mirar esa inversión y pedirle retorno en plazos relativamente cortos. El molo de abrigo actual del Puerto de San Antonio y el molo de abrigo del Puerto de Valparaíso se construyeron, si mal no recuerdo, en la década del 20 del siglo pasado, hace 100 años, y siguen y van a seguir prestando servicio; hay que repararlos, sí, hay que hacer alguna mantención, pero no hay que rehacerlos, no hay que hacerlos de nuevo. De hecho, el molo sur -de San Antonio- se extendió como parte de los compromisos de STI. Entonces, plantear que estas son inversiones que deben rentabilizarse en el corto plazo y mirarlas con rentabilidad en el corto plazo es, a mi juicio, un poco miope.
Es cierto que hay que generar rentabilidad, pero hay que meter esto dentro de todo ese paquete: resiliencia, disminuir costos logísticos, disminuir dependencia, facilitar el acceso a importaciones, exportaciones, etcétera. No es que esté enamorado del Puerto Exterior, pero no tiene sentido parar el proyecto del Puerto Exterior para volver a partir de cero. Eso yo creo que es irresponsable, los plazos son muy largos.
¿Cuál es el tiempo prudente para esperar un retorno de estas inversiones?
El payback de este tipo de inversiones puede ser muy largo y esa es la gracia que tienen las inversiones que se hacen a nivel de país, respecto a las inversiones que se hacen a nivel de empresa privada. El tiempo de retorno que puede exigir un país puede ser muy largo. De partida, no pierden nunca la propiedad alrededor de una concesionaria. En mi opinión, estos son proyectos que generan retorno en el largo plazo. La otra cosa importante es que muchas veces uno mira los desarrollos de infraestructura y dice ‘oye, hay demanda, entonces lo hago’. Al mirar la demanda actual y proyectar la demanda en función de lo que hay hoy día, puede que estemos dejando cosas de lado.
¿Qué plazos se manejan para poner en marcha las primeras obras habilitantes?
Estamos viendo los temas, por el momento lo que hay es una postergación que ya se le informó a los precalificados, una postergación de la recepción de ofertas hasta fines de octubre.
¿Por qué se dio esto?
Es por un tema de que ellos lo pidieron, estamos estudiando algunas cosas, estamos viendo ciertas modificaciones del calendario, estamos analizando eso.
También tienen que mover una población…
Sí, eso es parte de los compromisos que tenemos con la Resolución de Calificación Ambiental, tenemos que mover a la gente de ahí y darles una solución. Ahí estamos viendo distintas formas de dar solución o construirle casas o dar una solución de arriendo mientras se construyen. Esos son los temas que estamos revisando, cuáles son las formas de hacerlo. Va a empezar este año y, a fines del próximo año, debemos que tener esos terrenos liberados.
¿Cómo mira la relación entre la ciudad y el puerto?
Hay muchísima actividad fuera del recinto portuario que tiene que ver con el recinto portuario. Comercio, vivienda…¿Cuánta gente está trabajando en el puerto? Son unas 3 mil personas y esas personas viven en las cercanías; necesitan un colegio, necesitan un hospital, necesitan comercio, necesitan esparcimiento, necesitan un montón de cosas. El puerto es un generador de actividad muy importante y con este puerto más grande va a generar más actividad, sin lugar a dudas.